Toyota 1JZ-GE — простой и надежный двигатель с большим потенциалом

Двигатель Toyota 1JZ-GE Двигатели

Двигатели Toyota 1JZ моделей GE, GTE и FSE отличаются рациональностью, простотой конструкции, качеством, надежностью и долговечностью. Предлагаем вам ознакомиться с уникальным японским мотором, который может привлечь любителей тюнинга.

Расшифровка маркировки двигателей Toyota 1JZ

1JZ-GE — первая модель линейки силовых агрегатов Toyota 1JZ. Узнать конструкцию этого двигателя и его модификаций можно из маркировки:
1— первое поколение;
J — Япония;
Z — внутренний рынок;
G — тип ГРМ DOHC (два вала верхнего расположения);
E — электронное управление впрыском;
T — турбонаддув;
VVT-I — система регулировки фаз газораспределения;
1JZ-FSE — обозначение мотора с непосредственным впрыском.
Линейка моторов включала 5 версий ДВС:
• 1JZ-GE;
• 1JZ-GE VVTI;
• 1JZ-GTE;
• 1JZ-GTE VVTI;
• 1JZ-FSE.
Первый атмосферный двигатель1JZ-GE начал выпускаться в 1990 году. Его форсированная версия 1JZ-GTE была оснащена двумя турбинами, от которых отказались через шесть лет, ограничившись одним нагнетателем. К тому же, с 1996 года начался выпуск двигателей 1JZ с регулировкой фаз впускных клапанов. Они стали называться 1JZ-GE VVTI и 1JZ-GTE VVTI.
Новшество позволило повысить эффективность и мощность. В 2000 году появился мотор с непосредственным впрыском — 1JZ-FSE. Двигатель замечателен применением топливного насоса высокого давления (ТНВД), он создает давление впрыска 120 бар.

Реализовать нагнетание бензина при помощи плунжерной пары (как на дизеле) удалось благодаря особым смазывающим качествам японского бензина.

Технические характеристики линейки 1JZ

Все пять моторов предназначены для продольной установки на машинах заднего и полного привода. Это короткоходные рядные шестерки с верхним расположением распределительных валов и четырьмя клапанами на цилиндр. Отношение D/S (диаметр цилиндра к ходу поршня) — 86/71,5 мм. При этом каждая модификация имеет свои отличия.
 Технические характеристики линейки двигателей Toyota 1JZ
1JZ-GE (1990–1995) 1JZ-GE VVTI (1996–2000) 1JZ-GTE (1990–1995) 1JZ-GTE VVTI (1996–2000) 1JZ-FSE (2000–2007)
Степень сжатия 10 10,5 8,5 9 11
Мощность

(л. с.)

180 200 280 200  197
Крутящий момент (Нм) 235 255 360 380 250
Класс экологической безопасности Евро 2 3 2 3 3/4
Комментарий эксперта
Александр Субботин
Александр Субботин
Автожурналист, редактор сайта autodvs.ru.
Задать вопрос
Как видно из характеристик, улучшить показатели базового двигателя удалось за счет введения регулировки фаз газораспределения. Первый турбированный мотор 1JZ-GTE с двумя турбинами оказался наиболее прожорлив. Мощный форсаж обязал разработчиков снизить степень сжатия до 8,5. При мощности 280 л. с. мотор проигрывает последующей двухсотсильной турбо модели в крутящем моменте. Мотор с одной турбиной 1JZ-GTE VVTI значительно превосходит двигатель 1JZ-GTE и по экономичности. Провести точное сравнение расхода бензина всех силовых установок затруднительно, так как двигатели использовались на различных автомобилях. Наибольшее применение силовой агрегат нашел на модификациях Toyota Mark II.

Самый экономичный мотор линейки 1JZ — это 1JZ-FSE.

Устройство и достоинства двигателя JZ первого поколения

Простота конструкции, качество деталей и большие запасы прочности сделали этот мотор невероятно надежным и долговечным. Конструкция способна выдержать нагрузки, в разы превышающие номинальные значения, и является востребованной основой для тюнинга:
• Вид коренной шейки диаметром 62 мм не оставляет сомнений в прочности и не позволяет остаться равнодушным. И упорных полуколец на коленвале не два, а четыре.
• Шатунная шейка коленчатого вала около 52 мм, ее надежно охватывает широким вкладышем нижняя головка шатуна, снабженная специальным приливом, с масляным каналом внутри. Струя масла, выходящая из сверления, охлаждает поршень. Конструкция не имеет каких-либо крепежных элементов. В отличие от систем с масляными форсунками охлаждения, она не требует настройки положения сопла. Для нее не нужно предусматривать специальный вырез на направляющей части поршня.
• Верхняя головка шатуна удерживается за плавающий палец. Его фиксируют стопорные кольца.
• Днище поршня имеет специальные выборки для предотвращения столкновения поршня с клапанами, в случае рассогласования фаз газораспределения (обрыва ремня). Исключение составляет наиболее современный 1JZ-FSE. Его поршни сделаны плоскими, ради экологичности и эффективности сгорания топлива — камера сгорания с выборками не способствует лучшему смесеобразованию.
• Диаметры опорных шеек распредвалов, в зависимости от модели — 27–29 мм.
• Шестерни распределительных и коленчатого вала соединяет зубчатый ремень газораспределительного механизма. Система простая и надежная.
• Приводное колесо помпы охлаждающей жидкости не охватывается ремнем ГРМ. Тем более, помпа не служит одновременно его натяжителем — внедрение дополнительных сборочных единиц в особо ответственный механизм синхронизации фаз не добавляет ему надежности. Помпа также имеет специальную отводную трубочку: появившиеся из контрольного отверстия капли антифриза говорят об износе узла.
• Масляный насос находится непосредственно на переднем конце коленчатого вала. Шестеренчатый, с внутренним зацеплением, он удерживается шлицевым соединением, срыв которого исключен.
Мнение эксперта
Дмитрий Сухов
Дмитрий Сухов
Инженер-механик. Автор статей об устройстве и ремонте автомобилей, особенностях и наладке ДВС, других машин и механизмов.
Отслуживший свой век мотор, изношенный по цилиндро-поршневой группе удивляет свежим состоянием компонентов ГРМ: распредвалов, их постелей, стаканчиков клапанов, люфт которых едва начинается. Они, кстати, не имеют механизма гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов. Зазоры регулируются заменой таблеток. Это надежная, жесткая конструкция, и ее применение вместо систем гидрокомпенсаторов следует относить скорее к достоинствам машины, чем к недостаткам.

Такая мощная и надежная основа предоставляет широкие возможности для тюнинга, основным направлением которого увлеченные автомеханики считают наддув.

 

Toyota 1JZ-GE тюнинг

Недостатки двигателя 1JZ

Несмотря простоту и надежность конструкции, у силового агрегата есть и минусы:
• нарекания имеет трамблерная система зажигания — электрика склонна к отсыреванию, и в плохую погоду мотор может просто не завестись;
• заливает свечи зажигания, двигатель троит;
• шестой цилиндр склонен к перегреву по причине недостаточной пропускной способности каналов системы охлаждения;
• закоксовка поршневой не редкость на этих ДВС.

Расположение номера двигателя также не радует его владельцев. Цифры выбиты под масляным фильтром: там всегда грязно, и нормальный доступ к надписи возможен только снизу автомобиля.

Техническое обслуживание

Обслуживание двигателей Toyota 1JZ-GE требует одного — исполнения инструкций производителя:
• Интервал замены масла — 10 тысяч километров.
• Владельцам моторов, прошедшим тюнинг и эксплуатирующим автомобиль с повышенными нагрузками срок смены смазочной жидкости следует сократить.
• О ремне ГРМ надо помнить всегда и не пропускать его замену каждые 100 тысяч километров.

Toyota 1JZ-GE замена ремня ГРМ

Отличия новой версии двигателя — Toyota 2JZ

На смену второму поколению JZ пришли моторы 2JZ. Были устранены недостатки предшественников:
• трамблерная система зажигания осталась в прошлом;
• проблемы с отводом теплоты от шестого цилиндра были решены;
• рабочий объем увеличился до 3 литров — ход поршня уравняли с диаметром цилиндра (86 мм).

Двигатель второго поколения 2JZ дороже, чем 1JZ, но дает еще больший простор для тюнинга.

Поделиться
Дмитрий Сухов
Дмитрий Сухов

Инженер-механик. Автор статей об устройстве и ремонте автомобилей, особенностях и наладке ДВС, других машин и механизмов.

Оцените автора
Добавить комментарий

*

code

1JZ-GE — первая модель линейки силовых агрегатов Toyota 1JZ. Узнать конструкцию этого двигателя и его модификаций можно из маркировки:
1— первое поколение;
J — Япония;
Z — внутренний рынок;
G — тип ГРМ DOHC (два вала верхнего расположения);
E — электронное управление впрыском;
T — турбонаддув;
VVT-I — система регулировки фаз газораспределения;
1JZ-FSE — обозначение мотора с непосредственным впрыском.
Линейка моторов включала 5 версий ДВС:
• 1JZ-GE;
• 1JZ-GE VVTI;
• 1JZ-GTE;
• 1JZ-GTE VVTI;
• 1JZ-FSE.
Первый атмосферный двигатель1JZ-GE начал выпускаться в 1990 году. Его форсированная версия 1JZ-GTE была оснащена двумя турбинами, от которых отказались через шесть лет, ограничившись одним нагнетателем. К тому же, с 1996 года начался выпуск двигателей 1JZ с регулировкой фаз впускных клапанов. Они стали называться 1JZ-GE VVTI и 1JZ-GTE VVTI.
Новшество позволило повысить эффективность и мощность. В 2000 году появился мотор с непосредственным впрыском — 1JZ-FSE. Двигатель замечателен применением топливного насоса высокого давления (ТНВД), он создает давление впрыска 120 бар.
Простота конструкции, качество деталей и большие запасы прочности сделали этот мотор невероятно надежным и долговечным. Конструкция способна выдержать нагрузки, в разы превышающие номинальные значения, и является востребованной основой для тюнинга:
• Вид коренной шейки диаметром 62 мм не оставляет сомнений в прочности и не позволяет остаться равнодушным. И упорных полуколец на коленвале не два, а четыре.
• Шатунная шейка коленчатого вала около 52 мм, ее надежно охватывает широким вкладышем нижняя головка шатуна, снабженная специальным приливом, с масляным каналом внутри. Струя масла, выходящая из сверления, охлаждает поршень. Конструкция не имеет каких-либо крепежных элементов. В отличие от систем с масляными форсунками охлаждения, она не требует настройки положения сопла. Для нее не нужно предусматривать специальный вырез на направляющей части поршня.
• Верхняя головка шатуна удерживается за плавающий палец. Его фиксируют стопорные кольца.
• Днище поршня имеет специальные выборки для предотвращения столкновения поршня с клапанами, в случае рассогласования фаз газораспределения (обрыва ремня). Исключение составляет наиболее современный 1JZ-FSE. Его поршни сделаны плоскими, ради экологичности и эффективности сгорания топлива — камера сгорания с выборками не способствует лучшему смесеобразованию.
• Диаметры опорных шеек распредвалов, в зависимости от модели — 27–29 мм.
• Шестерни распределительных и коленчатого вала соединяет зубчатый ремень газораспределительного механизма. Система простая и надежная.
• Приводное колесо помпы охлаждающей жидкости не охватывается ремнем ГРМ. Тем более, помпа не служит одновременно его натяжителем — внедрение дополнительных сборочных единиц в особо ответственный механизм синхронизации фаз не добавляет ему надежности. Помпа также имеет специальную отводную трубочку: появившиеся из контрольного отверстия капли антифриза говорят об износе узла.
• Масляный насос находится непосредственно на переднем конце коленчатого вала. Шестеренчатый, с внутренним зацеплением, он удерживается шлицевым соединением, срыв которого исключен.
Несмотря простоту и надежность конструкции, у силового агрегата есть и минусы:
• нарекания имеет трамблерная система зажигания — электрика склонна к отсыреванию, и в плохую погоду мотор может просто не завестись;
• заливает свечи зажигания, двигатель троит;
• шестой цилиндр склонен к перегреву по причине недостаточной пропускной способности каналов системы охлаждения;
• закоксовка поршневой не редкость на этих ДВС.
Обслуживание двигателей Toyota 1JZ-GE требует одного — исполнения инструкций производителя:
• Интервал замены масла — 10 тысяч километров.
• Владельцам моторов, прошедшим тюнинг и эксплуатирующим автомобиль с повышенными нагрузками срок смены смазочной жидкости следует сократить.
• О ремне ГРМ надо помнить всегда и не пропускать его замену каждые 100 тысяч километров.
На смену второму поколению JZ пришли моторы 2JZ. Были устранены недостатки предшественников:
• трамблерная система зажигания осталась в прошлом;
• проблемы с отводом теплоты от шестого цилиндра были решены;
• рабочий объем увеличился до 3 литров — ход поршня уравняли с диаметром цилиндра (86 мм).