21126 двигатель — один из самых удачных моторов ВАЗ, недаром на его базе создаются спортивные версии. Модификации Спорт и NRF достигают мощностей 114 и 136 л. с. Поклонникам автомобилей волжского автозавода он приглянулся, в первую очередь, своей экономичностью.
Особенности и история создания 16-клапанного двигателя 21126
21126 двигатель принадлежит к семейству 16-клапанных моторов ВАЗ. Они же берут свое начало от восьмиклапанного агрегата 11183, замечательного своей конструкцией, которая отличается простотой и рациональностью. Двигатель содержал минимум деталей и всего два вала — коленчатый и распределительный, по сравнению с классическим вазовским мотором это был прорыв:
- Больше не может сорвать привод масляного насоса, ведь он сидит непосредственно на коленчатом валу.
- Не громыхает цепь, из-за износившихся башмаков и успокоителей — таких деталей просто нет.
- Очень удобно снимается поддон, (а за ним, в картере, кроме шатунов, только маслозаборник).
- Надежная регулировка клапанов.
- Хороший карбюратор.
Но со временем возникла необходимость улучшить технические характеристики силового агрегата — как бы ни был хорош восьмерочный карбюратор Солекс, инжектор лучше:
- Он обеспечивает надежную подачу топлива под давлением в каждый цилиндр (это называется распределенный впрыск).
- Инжектор улучшил качество смесеобразования и позволил расширить фазу продувки цилиндра — это период, когда впускной и выпускной клапана одновременно открыты. Воздух из всасывающего коллектора через цилиндр вылетает в выпускной, вентилируя камеру сгорания и удаляя остаточные газы. Только в карбюраторной машине это был не воздух, а бензо-воздушная смесь — и она в прямом смысле вылетала в трубу. С появлением инжектора все изменилось. Продуваем чистым воздухом, а бензин экономим.
- Мощность увеличилась за счет большей подача топлива и воздуха — на каждый цилиндр установили по два впускных и два выпускных клапана. Для этого была сделана новая головка блока цилиндров (ГБЦ) с двумя валами: один отвечает за впускные, другой — за выпускные клапаны.
На пути трансформации из 11183 в 21126 мотор прошел несколько модификаций: поменялась геометрия блока цилиндров и конструкция головки. Также был усовершенствован привод газораспределительного механизма (ГРМ).
Технические характеристики мотора
За основу нового двигателя был взят силовой агрегат ВАЗ 21124, аналогичный по конструкции, но имеющий слабые места. После его переработки получился 4-х цилиндровый, 16-клапанный инжекторный двигатель со следующими характеристиками:
- рабочий объем — 1,597 л;
- степень сжатия — 11;
- мощность — 98 л. с. (72 кВт);
- топливо — АИ-95;
- диаметр цилиндра/ход — 2/75,6;
- максимальный крутящий момент — 145 Н·м при 4000 об/мин.
Лада Приора, оборудованная этим мотором, в соответствии с паспортными данными разгоняется до сотни за 11,5 секунд. Минимальный расход топлива на трассе — 5,5, в городе 9,1, в смешанном режиме — 6,9 л/100 км.
Конструктивные особенности двигателя ВАЗ 21126
Ориентированный на динамику и высокие обороты, 21126 двигатель получил обновленную цилиндропоршневую группу (ЦПГ). Американская фирма Federal Mogul предоставила свою технологию хонингования рабочей поверхности цилиндра и разработала новый комплект поршня, пальца и шатуна, снизив общий вес движущихся частей более чем на 30%.
Уменьшение массы затронуло все детали группы. Двигатель ВАЗ 21126 получил узкие шатуны и низкие поршни. Для более точной сборки ЦПГ были введены классы размеров диаметров цилиндров с разницей 0,01 мм. Их три: A, B, C. При сборке в маркированный блок устанавливаются комплекты поршней соответствующих размеров. Осевое перемещение шатуна в поршне минимальное, это не позволяет шатунам касаться боковыми поверхностями коленчатого вала. Считается, что новшество существенно снизило трение в кривошипно-шатунном механизме.
Сопряжению нижней головки шатуна с шатунной шейкой уделено серьезное внимание. Это наиболее нагруженное и ответственное соединение в ДВС. Его сборка требует предельной концентрации и педантичного исполнения инструкции. В моторе 21126 применены, так называемые, ломаные шатуны. Их нижние головки изготавливаются на заводе как одно целое (без деления на корпус и крышку). Затем, головка разламывается на две половинки по обычной линии разъема. Получаются две детали с уникальным, идеально совместимым рельефом. Технология обеспечивает не только высокую надежность конструкции, но и точность изготовления поверхности под вкладыш.
Конструктивно предусмотрено только однократное применение шатунных болтов, что тоже значительно повышает надежность сочленения.
Другие усовершенствования силового агрегата:
- Для увеличения хода поршня и степени сжатия был установлен коленчатый вал от мотора 11183 с большим радиусом кривошипа. На необходимую высоту увеличена высота блока.
- Из-за перехода на полукруглый профиль зуба ремня ГРМ фирмы Gates, применены оригинальные звездочки коленчатого и распределительных валов и помпы охлаждающей жидкости.
- Водяной насос получил также новые подшипник и сальник, помогающие продлить срок службы узла. Это серьезный момент, так как ограниченный ресурс помпы, вынуждает владельца к преждевременной замене ремня ГРМ, смещение которого может привести к серьезной поломке.
- Ролик натяжения ремня тоже изменился — он стал автоматическим.
- Между блоком цилиндров и ГБЦ размещена оригинальная двухслойная металлическая прокладка, толщиной всего 0,45 мм.
- На двигатель установлен новый катализатор.
Обещанный ресурс мотора составляет 200 тысяч километров пробега. Примерно так и выходит на практике.
Слабые места силового агрегата
Обращаясь к отзывам владельцев машин с двигателем 21126, можно отметить некоторые наиболее существенные недостатки силовой установки:
- Больше всего людей разочаровывает ЦПГ, но не качеством, а тем, что в результате инноваций сократились выборки под клапана — это специальные углубления в днище поршня, предназначенные для того, чтобы при обрыве ремня ГРМ клапаны и поршни не сталкивались. Результатом таких столкновений являются загнутые клапана. Неисправность требует ремонта ГБЦ. Многие считают это серьезным недостатком, можно сказать и так, но главные причины обрыва ремня — это низкое качество применяемых комплектующих привода ГРМ и несвоевременная замена зубчатого ремня и сопутствующих компонентов.
В 2018 году конфигурация донышка поршня была откорректирована.
- По-прежнему слабым местом автолюбители считают термостат, который может заклинить в самый неподходящий момент. Связываться с его починкой нецелесообразно, стоит заменить.
- Нестабильность работы на холостом режиме вызвана обычным набором неисправностей: свечи, их провода, катушки зажигания, блок управления, форсунки. При снятии свечей проверка компрессии тоже не помешает. Проблема неисправности форсунок обычно решается их промывкой.
- Качество помпы также оставляет желать лучшего. Ее ресурс не вписывается в срок службы ремня ГРМ, хотя она и является компонентом привода газораспределения.
Один из часто появляющихся посторонних звуков в моторе — стук стаканчиков гидрокомпенсаторов. Они заклинивают из-за применения некачественного масла и попадания в систему смазки частичек нагара. Неисправность устраняется промывкой или заменой. Решать проблему нужно комплексно, избавив двигатель от загрязнений.
Также много претензий от автовладельцев к плаванию холостых оборотов, наиболее частыми причинами которых являются:
- засорение дроссельной заслонки;
- неисправность регулятора холостого хода;
- поломка датчика массового расхода воздуха (от его применения отказались на следующей модели силового агрегата ВАЗ 21127, базовой для которой стал 21126 двигатель).
Основные отличия 21127 от 21126
Технические характеристики двигателя 21127:
- мощность мотора — 106 л. с.;
- крутящий момент до 148 Н·м;
- расход топлива (в городе/на трассе/смешанный) — 9,6/5,8/7.0 литров на 100 км.
Двигатель получил новую систему подачи воздуха. Ресивер, оборудованный дроссельными заслонками, позволяет регулировать количество поступающего кислорода в зависимости от оборотов коленчатого вала. Применив данную систему, конструкторы отказались от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) в пользу датчиков: ДАД — абсолютного давления и ДТВ — температуры воздуха. Это практически решило проблему плавания оборотов холостого хода. Общим результатом модернизации явилось повышение эластичности двигателя и улучшение тяги на низах.
